Cambio gravel: caratteristiche di una trasmissione per bici gravel

Cambio gravel: argomento complesso?

Nell’era moderna qualsiasi bicicletta che non si chiami draisina ha il grande vantaggio di essere “trainata” dal ciclista grazie a un sistema meccanico (oggi anche elettronico, ma che comunque richiede l’utilizzo delle gambe per procedere) che pone le sue basi nella trasmissione dello sforzo fisico sui pedali per poter cavalcare le strade e gli sterrati del mondo.

Tutti noi appassionati di ciclismo parliamo di cambio gravel, cambio bici da corsa o in generale cambio della bici associando i vari marchi, Shimano, Campagnolo, Sram. Ma nella maggior parte dei casi ciò di cui vogliamo parlare è la trasmissione, cioè l’insieme di tutti quei componenti che permettono, anche attraverso l’azionamento del cambio, di mettere in movimento la bici.

Ma perché fare una sorta di paragone tra trasmissione gravel e corsa e non tra gravel e MTB? Semplicemente perché una bici gravel presenta delle affinità con una bici da corsa, sia dal punto di vista estetico e di linee che funzionale, mentre tra una gravel e una MTB le differenze sono troppo marcate e ne renderebbero insensato un paragone a livello di trasmissione.

La trasmissione di una bicicletta

Come detto in precedenza, ora voglio parlarti della trasmissione descrivendone tutti i componenti, mettendoti anche al corrente di un’applicazione un po’ particolare descritta in un altro articolo, la cosiddetta trasmissione a cinghia, attualmente non impiegata né sulle bici gravel né sulle bici da corsa.

Guarnitura

La guarnitura è un componente costituito da una, due o tre moltipliche (dette anche corone) e dalle pedivelle, montate sul movimento centrale. In genere sulle bici da corsa si montano due corone mentre su molte bici gravel si tende al monocorona, sicuramente più versatile e adatto ai maltrattamenti di polvere e fango.

Cassetta

La cassetta è costituita da una una serie di piccole corone, che in gergo tecnico si chiamano pignoni (infatti pacco pignoni è sinonimo di cassetta). Per cambio a 11 velocità, per esempio, si intende che la cassetta è costituita da 11 pignoni. Sia sulle bici da corsa che sulle bici gravel il campo delle velocità è molto ampio: in genere la trasmissione gravel, rispetto alla bici da strada, è più abbondante in termini di dentatura, per venire incontro alle esigenze del ciclista che deve affrontare terreni più impervi e sconnessi rispetto al liscio asfalto. Più denti possiede un pignone, infatti, più agile sarà la pedalata. 

Catena

La catena è quell’elemento imprescindibile della trasmissione in quanto permette l’effettiva rotazione della ruota posteriore grazie all’impulso del ciclista sui pedali. Le sue maglie sono flessibili per garantire il corretto funzionamento lungo il suo tortuoso movimento, limitando gli attriti. In genere la catena ha una durata che dipende da diversi fattori, quali il numero di chilometri effettuati e le modalità di utilizzo (se cambiamo in modo brusco e violento, a lungo andare potrebbe verificarsi la rottura di una o più maglie). Se tenuta bene e sostituita con regolarità, non usura i denti delle corone e dei pignoni e quindi con qualche decina di euro si possono evitare spese ben più consistenti (per sostituzione moltipliche e/o pignoni).

Deragliatore posteriore

Il deragliatore posteriore ha la funzione di spostare la catena da un pignone a un altro attraverso l’azionamento manuale delle leve del cambio posizionate sul manubrio. L’intero blocco è costituito anche da una gabbia con due pulegge che hanno il compito di mettere in tensione la catena.

Deragliatore anteriore

Questo componente è presente solamente nel caso in cui la guarnitura sia costituita da più di una corona. In tal modo, attraverso l’azionamento manuale delle leve del cambio, la catena si sposterà per alleggerire o appesantire la pedalata. 

Il vantaggio della trasmissione con monocorona è la maggiore semplicità e il peso inferiore dovuti all’assenza di una o due corone, del deragliatore anteriore, di una leva del cambio e il suo cavo.

Comandi del cambio

Sono semplicemente le leve che nelle bici moderne si trovano sul manubrio e che vengono azionate semplicemente con la pressione delle dita. Per fortuna si trovano sul manubrio – a differenza del passato –, così il ciclista evita di staccare le mani dallo stesso a favore della sicurezza di guida. Esiste anche il cambio elettronico che permette, sempre con l’ausilio delle dita, di spostare le leve ed avere una cambiata precisissima tramite un sistema wireless con batteria; bisogna ricordarsi di caricarla ogni tanto, altrimenti si rischia di non riuscire più a cambiare rapporto e di conseguenza rovinare il giro in bicicletta.

Cambio bici da corsa

Dopo aver introdotto l'argomento e fatto una panoramica sui componenti, è giunto il momento per descrivere le differenze che intercorrono tra una trasmissione montata su una bici da corsa e la trasmissione per bici gravel.

Partiamo con il cambio bici da corsa, a tutti gli effetti la regina della strada, dal design raffinato, aerodinamica, leggera, con colori talvolta sgargianti ma mai opachi…e guai a graffiarla! Se devo essere sincero, possedendone una in carbonio, ho sempre l’impressione di guidare un mezzo che odia le buche e le asperità, che sia quindi troppo “fragile” e che anche tutta la componentistica, con particolare riferimento alla trasmissione, ne risenta. Sicuramente sono stati fatti passi da gigante per incrementare la resistenza agli urti e ai contraccolpi dei vari componenti ma le mie sensazioni restano!

In genere le più utilizzate trasmissioni bici da corsa sono tre: quella dello storico brand italiano Campagnolo, Shimano e negli ultimi tempi anche Sram. Tre diversi ideatori, tre diverse trasmissioni, nonostante il concetto di base resti lo stesso: attraverso la forza delle proprie gambe innescare il movimento della catena e quindi della ruota posteriore. Oltre ai tre colossi, esistono in commercio altre trasmissioni come Rotor, più complesso in quanto monta un misuratore di potenza sull’asse del movimento centrale.

Campagnolo presenta una collezione che spazia dai gruppi meccanici a quelli elettronici (Centaur, Chorus, Record, Super Record) la cui estetica è molto più ricercata rispetto al concorrente nipponico che ha nel Dura Ace il suo prodotto di punta.

In genere le moltipliche maggiormente utilizzate sono le Compact 50x34 con una cassetta fino a 12 velocità, mentre Sram da qualche anno ha proposto sul mercato il monocorona (lo sviluppo metrico è simile al classico sistema a due corone) ma che ad oggi risulta ancora poco diffuso su strada, probabilmente a causa di qualche problema tecnico e per la poca versatilità sui percorsi di salita e pianura.

Cambio bici gravel

Di tutte le componenti bici gravel, passiamo ora alla trasmissione gravel, che è un sistema di chiara derivazione stradale ma che negli ultimi anni ha fatto dei passi da gigante con l’introduzione di novità che mai ci saremmo sognati! Innanzitutto la bici gravel è nata per mordere le ruote sullo sterrato e aggiungerei non troppo aggressivo (per un maggior divertimento esiste la MTB), quindi la trasmissione deve essere sufficientemente robusta per resistere alle sollecitazioni su terreni sconnessi. 

Per quanto riguarda la trasmissione gravel e in genere il gruppo (per gruppo si intende trasmissione + impianto frenante), i marchi gravel di maggior utilizzo sono tre, gli stessi per la bici da corsa:

• Campagnolo, che da poco ha introdotto sul mercato il cambio Ekar meccanico con monocorona a 13 velocità, oggetto del desiderio di tanti appassionati gravel e del marchio italiano;
• Shimano, che propone il diffusissimo GRX meccanico ed elettronico a 11 velocità;
• Sram, che ha aggredito il mercato con le serie Red, Rival e Force.

In questo caso il marchio statunitense trova pane per i suoi denti rispetto alla bici da corsa e infatti sempre più spesso si vedono bici gravel che montano cambio Sram.

@Campagnolo

Nel prossimo articolo dedicato a ciò che potremmo definire gruppo gravel parlerò approfonditamente delle differenze tecniche e di funzionamento dei modelli più conosciuti di cambio gravel, ma per ora mi limito a dare un’infarinatura generale di questo mondo.

A parte la volontà delle case costruttrici di piazzare sul mercato componenti innovativi che li pongano su un gradino più alto rispetto alle dirette concorrenti e al contempo la presunzione da parte del mercato stesso di imporre soluzioni che sembra risolvano tutti i problemi, sarà nostro compito fare le opportune valutazioni in base alle esigenze personali. 

@Campagnolo

Quale guarnitura in un cambio gravel: 1x o 2x?

Gravel monocorona o gravel doppia corona? L’aspetto principale su cui voglio soffermarmi è la scelta della guarnitura! Quale è la migliore soluzione per un cambio gravel tra monocorona o doppia corona? La scelta non è facile e principalmente si basa sulle nostre percezioni ma soprattutto sull’utilizzo che vogliamo fare della gravel bike.

Per percorsi quasi completamente asfaltati con qualche sporadico tratto facile sterrato, la soluzione è molto vicina allo standard attuale per la bici da corsa, cioè la trasmissione a doppia corona. Ciò favorisce una pedalata efficace e la possibilità di avere un’ampia rapportatura e quindi più combinazioni possibili.

Viceversa, per percorsi prevalentemente sterrati (parlo di strade bianche scorrevoli e non tecniche, il terreno preferito di una gravel bike) con qualche breve tratto asfaltato, la soluzione è la trasmissione gravel con monocorona. Più versatile, senza deragliatore anteriore e con meno rischi di caduta della catena. 

Ora passiamo alla via di mezzo, percorso sterrato e asfaltato in proporzioni simili. La scelta è ardua ma se le intenzioni sono quelle di affrontare regolarmente sterrati un po’ più tecnici di una strada bianca, il monocorona potrebbe essere la soluzione ideale.

Chiaramente queste considerazioni nascono dalla logica, ma devono essere viste come suggerimenti e non come dati di fatto! Tra l'altro l’argomento si complica visto che alla corona va associata una scala di pignoni con velocità che potrebbero non essere di gradimento per qualche ciclista più esigente o con maggiore esperienza.

In genere le trasmissioni standardizzate fanno parte dell’allestimento di una bicicletta ma nulla vieta di richiedere al proprio meccanico di fiducia di effettuare delle sostituzioni dei componenti.

@Shimano

Il monocorona, oltre a offrire prestazioni simili a quelle riscontrabili in una trasmissione convenzionale, permette anche di eliminare i rapporti doppi (quelli che forniscono lo stesso sviluppo metrico) che si hanno con la doppia corona. Inoltre con la rimozione di deragliatore anteriore, leva del cambio e rispettivo cavo, si evitano rotture/riparazioni o semplici sostituzioni e si ha più spazio per alloggiare una ruota posteriore con copertoni più larghi.

Ecco perché il mercato spinge molto sul suo utilizzo! Però a ogni vantaggio si nasconde anche uno svantaggio: l’usura nel tempo del gruppo monocorona gravel è più accentuata rispetto alla doppia corona perché si deve sobbarcare totalmente il chilometraggio; inoltre non tutte le cassette hanno un range equilibrato tra un pignone ed un altro, per cui la pedalata potrebbe risultare poco fluida, appesantita o troppo leggera, soprattutto sui rapporti più alti.

@Sram

Cambio gravel: la cassetta ideale esiste?

Anche questo è un aspetto che richiede una certa attenzione! Infatti in base al tipo di guarnitura montata, che sia con monocorona o doppia corona, la distribuzione delle velocità varierà a parità di numero di pignoni.

La situazione più al limite è rappresentata dal monocorona, per cui Campagnolo ha ideato una cassetta con ben 13 velocità per il mondo gravel, per garantire una maggiore fluidità nella pedalata sia in pianura con rapporti duri sia in salita con rapporti molto agili. La mia sensazione però è che venga trascurata la via di mezzo, importante per chi voglia pedalare non troppo agile e non troppo pesante su falsopiani e anche in pianura controvento. Salti piccoli per i primi pignoni possono agevolare un passista ma a un turista come me che pesa 60 kg e che predilige percorsi di collina e montagna almeno 3 pignoni sarebbero inutilizzabili! Piuttosto modulerei la scala delle velocità dando spazio a pignoni che coprano salti più o meno costanti dal primo all’ultimo. Chiaramente questo è un parere personale, basato sulla mia esperienza.

@Campagnolo

Io sono ancora legato alla doppia corona, che chiaramente non mi permetterà di sfruttare tutti i rapporti disponibili (ad esempio 22 velocità per Shimano GRX) visto che la catena non può piegarsi oltre certi limiti e poi andrebbe a toccare il deragliatore anteriore generando rumori fastidiosi. Però avrei a disposizione una gamma più modulare di rapporti da poter gestire per ogni evenienza.

La soluzione ottimale, chiaramente, è diversa per ognuno di noi: c'è chi si trova bene con un cambio gravel così come viene venduto in negozio, chi per evitare di spendere altri soldi cerca di abituarsi a ciò che ha (è sempre stato il mio caso, con risultati non sempre ottimali) e chi invece è più meticoloso e preferisce la personalizzazione di ogni singolo componente.

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